文/磊磊
在汉EV降至17.98万，宋PLUS EV冲到 14.98万元的荣耀版浪潮，其实正给到零跑高级别车系实打实的市场压力。而低价位市场上，外形设计感明显优势，5.98万起步价的五菱缤果也对T03车型，展开颇为精准的蚕食。
所以现在的零跑正面临这样几个问题；首先，在最为台柱的大五座SUV零跑C11车型上，无论三电机械基础，或是品牌所能产生的信任感，在宋PLUS荣耀的冲击下已隐隐显露出被冲击的危险。而在曾经撑起零跑一片天的T03车型上，在后继者的冲击下，它在设计美感，质感维度的劣势，已暴露得七荤八素，或说得更直接一点，就像在的这款T03，已完全不具备与缤果/海鸥一干车型正面对攻的资格。
就全新上市的C10车型来说，这款车就性价比维度，相比起同级别宋PLUS车型，还真是更买得下手的那一台。
就从车辆实际产品力来说，C10这款车最大的意义是，标志着零跑不再只是一个纯粹性价比品牌，而是和其他新势力品牌踏入了同样一个、正面对撼、公平竞争的市场区间。就车型定位来说， 零跑C10长宽高4739/1900/1680mm，轴距2825mm，定位一款标准大五座SUV，整体级别定位与零跑品牌先期发布的C11车型可称完全一致。智能化及三电架构维度的升级，才是这款车相比“之前的零跑”最为明确的差异。
首先，这款车是零跑旗下首款LEAP 3.0 技术架构下的首款全球化战略车型，电子电气架构由前期“分布式”升级至“集成式”。该架构仅需“1颗SOC+1颗MCU”的芯片方案即实现了中央超算，可支持座舱域、智驾域、动力域、车身域“四域合一”。该架构的布局上身，让C10相比前期推出C11等车型在技术前瞻性、软件更新友好性、硬件平台通信范围/速率等方面，均具备相当大幅度升级。
首先，该平台打通了转向系统、动力总成这些车辆操控组件，为后期全新技术、功能的OTA在线升级创造了条件。其次，更高效、直接的部件控制能力，也保证了车辆今后关于L2++级别智能驾驶的支持。就像此次零跑C10车型就打通了前期车型上不曾具备的点对点领航辅助功能。
具体来说，此次C10完全追上了行业第一梯队的步伐，高配智驾版车型的智驾算力由一块英伟达orinX芯片提供，总算力254TOPS，配搭一台激光雷达，也可实现类似“一阶版小鹏”、“一阶版理想”所具备的高速NGP点对点领航辅助功能；站在2024年维度，这样的功能虽然不够参与巅峰赛季的争夺，但就零跑C10车型所在价格区间来看，这样的功能相比同价位的宋/枭龙，还真就是降维打击般存在。
同时，更少的车身控制单元与“一根线束控制多个功能”的结构特性，也大大降低了整车中的线束长度；优化之后的结构既降低了故障发生的概率，也有效控制了车身自重，进而降低了电耗甚至优化了整车操控特性。
而在座舱平台上，零跑C10也赶上了骁龙8295这班快车，整体芯片算力30TOPS，相比当前依然十分够用的8155芯片算力膨胀高达7.5倍，碰撞之后的算力不仅体现在更为全面的功能实现，更体现在打开app时顺滑程度、拖拽图像时跟手程度这些容易被人忽视的细节上。
动力维度，零跑C10共计提供有纯电/增程两套动力级别；其中纯电动车型共计提供52.9/69.9KWH两组电池度数，续航里程分别为410/530KM。增程版车型提供一块28.4KWH电池，纯电续航里程210km。
就以这款车与最直接竞争对手——“宋PLUS家族”之间的1V1斗争来说，排除掉比亚迪当前品牌维度优势，这个零跑还真就是有优势的那个。
就已“不管是增程，或是DM-I”都是增程的“零跑增程”与“比亚迪DM-i”的最低配车型来做比较，零跑相比宋PLUS DM-i多出了6000元，WLTC续航从55km扩张至140km；这一续航力扩张的意义在于，就以绝大多数人的实际行驶距离来说，55km的续航在每日通勤来回中，还真是需要调用内燃机的介入的，虽然亏电模式下的DM-i，也不过是一辆四毛钱一公里的油车，但相比纯粹用电的4分钱一公里，确实做不到最为极致的能耗经济性。
而140km的续航里程，就做到了与理想一样的“日常只充电，半年一箱油”的壮举，这样的经济特性，对于此类20万元以下车型的实际受众，还真就是相当值得重视的优势。同时，在舒适性配置维度，零跑也多出了包含车道居中的L2级别自动驾驶系统、车内无线热点、手机无线充电面板这样一想，特别是L2级别自动驾驶系统的有无，在跑高速时能够大大降低驾驶者的疲劳感并提升车辆行驶中主动安全性。
而就EV纯电动车型来说，就以两台车的顶配EV版本来说，零跑C10在价格相对更低1000元的基础上，在电池电量与续航里程大体一致的前提下，配置上多出一套基于激光雷达与当前顶级英伟达orinX智驾芯片构成的自动驾驶组件，就零跑当前公布消息，该智驾组件虽实现不了当前最高阶华为ADAS2.0系统那种城市NOA智能驾驶，但高速NOA还是完全搞得定的。
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