出品:新浪财经创投Plus
作者:shu
靴子悬了一周，仍未听见落地的声响。
3月6日傍晚，德邦股份发布继续停牌公告。公告表示，公司正在筹划与股权结构变动相关的重大事项，由于存在重大不确定性，为了维护投资者权益，避免造成公司股价异常波动，德邦股份股票自3月7日起继续停牌。
自2月28起，京东将收购德邦的传言便不绝于耳。据公开报道显示，该笔交易的最终对价可能约170亿元，相较于德邦2月28日停牌前的130亿元市值溢价约30.77%。并购完成后，创始人崔维星将退出公司，德邦由京东委派的高层全面接手。
值得玩味的是，德邦曾于2月28日和3月2日分别出示重大事项停牌公告，预计的停牌时间都不超过2个交易日，而3月7日的公告中却对停牌交易日期限语焉不详。德邦官方回复风口财经的询问时表示:“京东集团会不会收购德邦股份，可能只有两位大老板才知道。”种种举动之下，形势被衬托得愈发扑朔迷离。
德邦老矣 尚能饭否
诞生于上世纪90年代的德邦，也曾享受过属于自己的高光时刻。
前身崔氏货运公司，成立短短2年便承包了南方航空公司老干部航空货运处的经营权；转型后专注航空和公路货运业务，开通了第一条广州到北京的公路汽车运输专线；2010年营收突破26亿元，收获来自钟鼎资本、鼎晖投资和新开发创投超1.98亿元资本助力，市场份额是排名第二的天地华宇双倍有余，成为彼时当之无愧的零担物流领域龙头企业。
2013年，已经在零担市场傲视群雄的德邦选择战略转型，发力大件快递业务，意欲趁着电商东风与早已形成割据局势的“三通一达”一争高下，可惜事与愿违，德邦不仅没能成功动摇新市场上老玩家的地位，还在主场零担物流业务上被顺丰反超。
据《中国零担30强排行榜》显示，2019年德邦以125.7亿元收入稳居第一，顺丰营收为82.2亿元。2020年顺丰却以124.5亿元收入超越德邦，并蝉联2021年排行榜冠军。双方差距由2020年的10.6亿元扩大到2021年的101.26亿元。
外患不断，内忧无解。
德邦2014年的快递业务总收入约4.92亿元，同比增长4102.07%，可总营收同比增速却近乎腰斩，约为21.54%，2013年同期为42.64%；公路快运业务同比增长16.57%，2013年同期约为44.08%。
快递业务营收的高速增长并未能得以保持，6年间持续下滑。截止2020年12月31日，德邦的快递业务营收同比增长13.60%，公路快运业务营收同比下降6.5%，而总营收同比仅增长6.10%。
净利润方面，德邦也交不出令股东们满意的答卷。据公开披露的财报数据显示，公司2021年由赢转亏，仅上半年亏损1.59亿元，前三季度累计亏损2.50亿元。而据2021年年度业绩预减公告预测，公司将亏损3.71亿元至4.84亿元，同比扩大176.04-229.56%。这意味着去年最后3个月，德邦亏损了1.71-2.34亿元。
物流行业由于进入门槛不高，竞争激烈，价格上升空间有限。同时，人力和运营成本的高企，使得整体行业利润两头承压。快递赛道长期处于价格战恶性循环之中，利润更是低得可怜。一片红海之中，德邦坚持重资产的直营模式，大举投入建立内部人才培养机制，在行业上行之际，或许还能勉强支撑。但在疫情反复、全年油价处于高位的不利宏观环境下，反而成为了骆驼背上的最后一根稻草。
截止2021年9月30日，德邦的净利率已跌至0.12%，而零担领域的主要玩家顺丰，同期净利率为0.93%，安能物流为3.68%；快递行业的韵达同期净利率为2.76%，圆通为2.90%，中通表现最为优异约13.94%。
英雄迟暮，颓势尽显。与其耗尽命数，与同行继续进行无尽地“内卷”，不如及时卖身，与京东商量个好价格，这或许是崔维星留给自己最后的体面。
京东入局 意欲何为
2017年，刘强东曾预测，未来国内只会剩下京东和顺丰两家物流公司。如今看来，京东正在为实现这个预言而努力。
自A轮融资开始，京东就坚持自营物流，并持续烧钱输血。据公开数据显示，京东B轮融资2100万美元中，超70%投资了物流建设。直到2014年登陆纳斯达克之前，京东在物流方面的总投入高达92.97亿元，占比总亏损超90%。
2017年京东物流拆分独立运营，次年初便刷新了物流领域单笔融资额，25亿美元背后站着的是高瓴资本、红杉中国、腾讯投资、中国人寿、国创开元母基金、鼎晖投资等知名机构。上市前的Pre-IPO轮，软银、淡马锡、老虎环球、黑石、橡树资本等国外巨头纷纷上车，为其注资119亿港元。截止2021年年中，京东物流旗下有约1200个仓库，7800个配送站，210个分拣中心，超20万名自有配送人员以及超1000条航空货运线路。
在2018年全球智能物流峰会上，京东物流公布了供应链、快递、冷链、速运、跨境、云仓6大产品体系，近乎全面对标顺丰的时效、经济、快运、冷运、国际和同城急送6大核心业务。
此番收购德邦，不难预想是为了完善京东大件重货快运业务。据其2021年中报显示，截止报告期末，德邦拥有140个仓库，3.05万个末端网点，143个分拣中心，约6.37万名快递员，干线线路超2000条，自有车辆逾万辆。与京东物流相比，德邦在覆盖度极高的下沉市场和公路干线运力方面优势明显。
从内部管理层面来看，京东和德邦在人才培养方面的理念似乎也不谋而合。
京东早期获得今日资本投资后，采纳了“风投女王”徐新的建议:招募管培生，如今京东物流的CEO余睿便是第二届管培生中的一名。而德邦素有“物流界黄埔军校”之称，只招收应届毕业生，99%以上的管理人员都从内部培养和提拔。自2015年起，德邦通过校招累计招聘了13768名本科生、1865名硕士及博士研究生，内部的德邦大学现有兼职讲师6226人，2021年上半年累计授课3万小时。相似的人才管理和晋升体系有助于减少合并后的阵痛，推动两家公司的顺利融合。
那么若能顺利完成收购，京东是否能与顺丰分庭抗礼？
单从资产数据方面来看，德邦确能助力京东在零担快运领域迅速立足。据顺丰2021年中报披露，其零担业务下有共计192个中转站，超1600个集配站，日承载能力23.3万吨，快运干线3292条，加盟网点超1.2万个。相较之下，德邦的末端网点更多，干线网络不相上下，有助于京东更快地打开局面。
不过在提高品牌效应，降本增效方面，京东物流和顺丰或许还有不小的差距。
据其2021年中报显示，京东物流总营收中约45.36%来自于母公司的电商服务，为增加外部客户而投入的市场推广营销费用约为13.80亿元，同比增长131.1%，占外部客户总营收约5.21%，整体毛利率约为3.65%。而同期顺丰的营销费用约为13.1亿元，同比增长11.39%，仅占总营收1.48%，毛利率11.28%，是京东物流的3倍有余。
在西南证券对于物流行业的终局推演中，市场最终将呈现为2家民营物流龙头，1家国有邮政体系和X家电商系快递的局面。如今，中国邮政的地位岿然不动，电商系快递极兔吞下百世，三通一达自顾不暇，2家民营物流龙头最终花落谁家，答案似乎已渐渐清晰。
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